Ce projet de 5,3 milliards de dollars américains entrepris en 2007 double la capacité de cette voie maritime névralgique, ce qui permettra aux navires post-Panamax de franchir le canal de Panama.
Actuellement, ces géants des mers doivent notamment contourner le cap Horn, au Chili, pour passer du Pacifique à l'Atlantique, et vice versa. Techniquement, les post- Panamax peuvent aller au Port de Montréal. Mais ils n'y iront pas, puisqu'il s'agit d'une destination finale et qu'il est éloigné du canal de Panama, disent les spécialistes de l'industrie.
Malgré tout, l'expansion du canal est intéressante pour les entreprises du Québec qui importent ou qui exportent en Asie, car on peut accéder à cette voie maritime via les grands ports de la côte est des États-Unis, comme celui de New York-New Jersey.
De plus, à partir de Montréal, des navires peuvent acheminer de la marchandise jusqu'au port de Freeport, aux Bahamas, pour ensuite la transborder sur des post-Panamax pouvant franchir le canal, selon Serge Auclair, vice-président stratégique au Port de Montréal. «Mais il n'y a pas de connexion directe entre Montréal et l'Asie en passant par Panama», précise-t-il.
Christian Sivière, président de Solimpex, une firme de consultant en commerce international, estime que l'expansion du canal amènera plus de concurrence. «Cela pourrait stabiliser les coûts de transport.»
La taille des post-Panamax permet aux expéditeurs «de réaliser des économies d'échelle», souligne Jacques Roy, spécialiste du transport à HEC Montréal.
Trois options pour l'Asie
En ce moment, deux routes commerciales sont à la disposition des entreprises du Québec qui veulent commercer avec l'Asie.
La première route consiste à transporter ce conteneur par train jusqu'au port de Vancouver. Puis de là, à l'acheminer par bateau jusqu'à Shanghai en traversant le Pacifique.
La deuxième démarre au Port de Montréal. Une société voulant par exemple exporter un conteneur en Chine peut l'expédier par bateau jusqu'à Shanghai en passant par la Méditerranée, le canal de Suez et l'océan Indien.
La troisième possibilité que donnera le canal de Panama dès la fin juin n'est pas une panacée, prévient Jean-Paul Gobeil, directeur des marchés internationaux chez Axxess International. «Sa pertinence dépend du type de marchandise transportée et des délais», dit-il.
Par exemple, le transport de nourriture via Panama est à éviter, car il faut compter au moins 40 jours pour rejoindre le port de Shanghai à partir du port de New York- New Jersey. En comparaison, il ne faut que près de 30 jours pour relier Shanghai à Montréal en passant par Vancouver. En ce qui concerne les marchandises non périssables ou celles n'ayant pas d'impératif saisonnier, Panama représente un choix intéressant.
Le canal de Suez reste pertinent. Et il ne se laissera pas gruger ses parts de marchés. Les autorités du canal de Suez offrent actuellement une réduction de 30 % aux navires - y compris des post-Panamax - qui retournent en Asie depuis la côte est des États-Unis. Selon les spécialistes, ce rabais est lié à la réouverture du canal de Panama.
