Série Intelligence nordique 3/5 - Les Affaires vous fait découvrir cinq villes du nord de l'Europe qui se démarquent en matière d'utilisation des technologies. Le Québec, tout aussi nordique, pourrait s'en inspirer.
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J'étais perdu au milieu de Copenhague et je ne savais pas comment j'arriverais à retrouver la boutique où j'avais loué un vélo pour la journée. Un bogue de l'application Google Maps de mon iPhone était en cause. Soudain, je me suis souvenu d'une entrevue réalisée plus tôt ce jour-là. On avait mentionné que tous les taxis de la ville étaient tenus de transporter un porte-vélos. J'ai donc hélé un taxi et, comme de fait, le chauffeur a sorti un porte-vélos de son coffre, l'a fixé derrière sa voiture et y a placé mon vélo. Dix minutes plus tard, j'étais à bon port.
Le service offert par les taxis de Copenhague n'est que la pointe de l'iceberg d'une stratégie beaucoup plus large. Contrairement à Montréal, où les vélos disparaissent quasiment tous en hiver, les vélos constituent un élément central du système de transport de Copenhague. Hiver comme été, pas moins de 55 % des résidents de Copenhague se rendent au travail en vélo. La municipalité, qui vise à atteindre la neutralité carbone d'ici 2025, mise sur la popularité du vélo pour limiter ses émissions de gaz à effet de serre.
De manière à faciliter la vie des cyclistes, la Ville déneige systématiquement les pistes cyclables avant les rues. «Le but, c'est de faire en sorte que les gens n'utilisent pas leur voiture. Alors nous nous efforçons de rendre la marche, le vélo et les transports en commun les plus attrayants possible», explique Peter Bjørn Larsen, responsable des villes intelligentes au Copenhagen Cleantech Cluster, un organisme financé par la Ville et par l'industrie.
Les pistes cyclables de Copenhague sont larges, surélevées par rapport au niveau de la rue et omniprésentes. Elles sont si importantes que, depuis 2007, ce sont elles qui dictent la synchronisation des feux de circulation sur plusieurs artères majeures.
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Sur les pistes cyclables spécialement marquées, les cyclistes n'ont qu'à rouler à 20 km/h pour enchaîner les feux verts tout au long de leur parcours. Sur certaines pistes, ils peuvent même suivre les lumières vertes qui s'illuminent au sol pour s'assurer de ne jamais croiser de feux rouges.
Si les vélos sont aussi populaires à Copenhague, c'est aussi parce qu'ils s'intègrent au réseau de transport en commun de la ville. Les trains de banlieue comportent des wagons destinés aux cyclistes, tandis que chaque station de métro est équipée de supports capables d'accueillir des centaines de vélos.
Technologies vertes
Pour réduire ses émissions à néant, Copenhague ne se contente pas de miser sur les vélos. Sur le front des transports, la Ville veut aussi favoriser l'adoption de la voiture électrique. Elle donne l'exemple en remplaçant graduellement sa flotte de voitures par des véhicules électriques et à hydrogène.
Elle s'est aussi engagée à installer des bornes de rechargement sur la rue de tout propriétaire de voiture électrique habitant dans un secteur qui en est dépourvu : «Si vous voulez que les gens achètent des voitures électriques, il faut que vous fournissiez l'infrastructure», explique Søren Nørgaard Madsen, consultant en partenariats pour la Ville. Pour Copenhague, la prochaine étape est de permettre aux voitures électriques de se stationner gratuitement, une mesure déjà en place en Norvège.
La Ville de Copenhague remplace également les bulbes de ses lampadaires par des lampes à DEL, qui consommeraient 50 % moins d'énergie. Pour aller chercher 20 % d'économie supplémentaire, la Ville a doté plusieurs d'entre eux d'une connectivité Wi-Fi, qui permet d'éteindre les lampadaires lorsqu'il n'y a personne : «On utilise des senseurs de manière à ouvrir les lumières lorsque quelqu'un s'en vient. Le principe, c'est que les lumières n'ont pas besoin d'être allumées lorsqu'il n'y a personne», explique Søren Nørgaard Madsen.
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Données ouvertes Inc.
Søren Nørgaard Madsen, de la Ville de Copenhague, croit qu'il faut repenser le rôle des villes en matière de données ouvertes. Peu impressionné par les applications créées autour des données ouvertes, il soutient que les gouvernements ne doivent pas être les seuls à ouvrir leurs données : «Si vous voulez bâtir une application de stationnements, par exemple, ce n'est pas suffisant d'avoir les données sur les stationnements publics, explique Søren Nørgaard Madsen. Vous allez vouloir des données sur les stationnements privés. Ainsi, notre but est de créer une plateforme qui permette à différents partenaires de travailler ensemble ; on vise à mettre en place un modèle qui permet à chacun d'en tirer un bénéfice.»
Plutôt que de bâtir elle-même cette plateforme, la Ville de Copenhague a décidé de mettre le projet entre les mains du secteur privé. En septembre 2013, le Copenhagen Cleantech Cluster a lancé un appel d'offres avec 1,7 million de dollars à la clé. Au courant de cet automne, un consortium d'entreprises devrait ainsi se voir confier le mandat de bâtir, puis d'exploiter durant cinq ans, une plateforme commerciale où propriétaires et utilisateurs de données pourront échanger.
L'hypothèse de départ, qui reste toutefois à démontrer, est que les données devraient pouvoir être monétisées. Si cette hypothèse se confirmait, il serait en principe possible de convaincre des sociétés privées, des constructeurs de voitures aux promoteurs immobiliers, de partager leurs données aux côtés de celles de la ville. «On n'a qu'à penser aux compagnies d'assurance, illustre Peter Bjørn Larsen, responsable des villes intelligentes au sein du Copenhagen Cleantech Cluster. Par exemple, on peut imaginer qu'elles voudront acheter des données sur les accidents ou encore offrir des réductions aux chauffeurs qui acceptent de partager leurs données de navigation.»
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