Bombardier: c'est simple, Boeing ne veut pas d'une autre rivale

Offert par Les Affaires


Édition du 07 Octobre 2017

Bombardier: c'est simple, Boeing ne veut pas d'une autre rivale

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Édition du 07 Octobre 2017

Par Jean-Paul Gagné

Photo: Gettyimages

«Plus jamais», ont dû se dire les dirigeants de Boeing lorsque Delta Air Lines a annoncé l'achat de 75 appareils CS100 de la CSeries de Bombardier en avril 2016. Delta a aussi pris une option pour l'achat de 50 autres appareils, assortie d'une possibilité de remplacer des CS100 par des CS300. Leur capacité respective est de 110 et de 135 passagers.


Delta n'avait pas demandé d'offre à Boeing parce que ses 737 de nouvelle génération (110 à 180 places) ne sont pas aussi efficaces sur les plans de la consommation d'énergie, du bruit, de l'avionique et du confort des passagers que la CSeries. Boeing n'a pas perdu de commandes de Delta. Par contre, l'avionneur américain promeut sa nouvelle série 737 MAX, qui aura quatre versions ayant des capacité de 126 (MAX 7) à 230 passagers (MAX 10).


La réaction belliqueuse de Boeing s'explique par son refus de permettre l'entrée d'un autre acteur dans le marché mondial des monocouloirs de court et de moyen courrier, où sa série 737 rivalise avec la série 320 d'Airbus.


Boeing est encore traumatisée par sa passivité au moment de l'entrée d'Airbus dans le marché américain il y a 40 ans. Aujourd'hui, il se vend plus d'Airbus 320 que de 737, qui sont de loin les principales vaches à lait de ce duopole. On ne veut pas perdre cet avantage énorme.


Boeing sait que la CSeries est plus performante que ses 737 et craint que Bombardier produise une version allongée, le CS500, qui pourrait attaquer de front ses 737. Boeing voit aussi que la chinoise Comac développe le C-919, un avion de 168 passagers qui a fait son premier vol en mai dernier, et que la société russe Irkut a fait voler son MC-21 (121-211 passagers) elle aussi en mai. Comac veut en outre mettre au point le C-929, qui pourrait transporter jusqu'à 280 passagers. Ces avions seront des concurrents de Boeing et d'Airbus dans les marchés chinois et russe, mais ce n'est pas demain que les autorités américaines vont autoriser ces appareils à voler aux États-Unis.


Autre inquiétude: la brésilienne Embraer compte mettre en service son E195-E2 (120-146 passagers) au premier trimestre de 2019. Cet avion, tout comme ceux de la CSeries, concurrencera les plus petits modèles de Boeing.


Avec Donald Trump au pouvoir, Boeing peut ajouter la fourberie à l'hypocrisie (elle vendrait son 787 à la moitié du prix affiché). L'entreprise a demandé un droit compensateur de 79,4 % pour l'aide de l'État à Bombardier, mais le ministère du Commerce lui en a accordé un de 219,6 %. C'est aberrant, mais conforme au protectionnisme trumpien, qui a permis de faire croître de 48 % les plaintes pour subventions abusives et dumping (vendre à l'étranger à un prix inférieur au coût de fabrication), par rapport à la période correspondante avant son élection. Une décision sur la première plainte devrait être rendue en février 2018.


Autre tuile possible: Washington rendra bientôt sa réponse à la plainte pour dumping. Boeing a demandé une surcharge de 143 %. Va-t-on de nouveau tripler le montant de cette requête ? On ne sait jamais depuis l'énoncé «America First» de Trump.


Étant donné que tous les pays producteurs d'avions subventionnent massivement leurs fabricants (selon l'Union européenne, Boeing a reçu 23,7 milliards de dollars américains pour développer ses gros porteurs), on comprend que la guerre que Boeing a déclaré à Bombardier s'explique surtout par sa volonté de faire disparaître un concurrent. Quant à Airbus, elle a été créée et elle a survécu grâce au soutien énorme de la France, de l'Allemagne et du Royaume-Uni, ses premiers partenaires.


Bombardier a différentes solutions pour sa défense : recourir à un tribunal spécial du système de justice des États-Unis, qui a souvent réfuté les plaintes des sociétés américaines ; recourir au tribunal d'arbitrage prévu dans l'ALÉNA ; ou faire appel à l'Organisation mondiale du commerce.


Si des droits compensateurs sont accordés, ce ne sera que sur les avions vendus à Delta (début des livraisons au deuxième trimestre de 2018), ce qui ne ferme pas les autres marchés, tels ceux de la Chine et de l'Inde, où la demande s'annonce très forte. La mise en service réussie de la CSeries en Europe lui fait gagner de la crédibilité, mais n'oublions pas que des dirigeants d'Airbus ont déjà ridiculisé les ambitions de Bombardier.


Boeing joue gros. Elle pourrait perdre une commande de 6 G $ du Canada pour 18 CF/A Super Hornet et plusieurs commandes d'appareils militaires du Royaume-Uni (les ailes de la CSeries sont fabriquées à l'usine de Bombardier à Belfast). De plus, certains fournisseurs américains de la CSeries pourraient en vouloir à Boeing de bloquer le développement d'avions aussi avancés.


Cette guerre est de très mauvais augure pour la renégociation de l'ALÉNA, mais il serait prématuré de tirer des conclusions définitives du climat d'affrontement créé par Boeing et Donald Trump.


J'aime
L'achat du Groupe Jean Coutu par Metro concentrera en mains québécoises le réseau des pharmacies Jean Coutu et Brunet (cette dernière étant déjà sous le contrôle de Metro). Le nouveau groupe, qui comptera quelque 675 pharmacies, pourra mieux concurrencer l'américaine McKesson, qui contrôle environ 580 pharmacies Proxim et Uniprix.


Je n'aime pas


Ottawa n'exigera pas que Netflix perçoive des taxes de vente sur ses services. C'est inéquitable pour ses concurrents canadiens, tels Tou.tv et Illico, qui ont cette obligation et qui continueront de subir la concurrence déloyale du géant américain. Le gouvernement fédéral a aussi refusé d'aider les médias canadiens, qui subissent eux aussi la concurrence déloyale de Google, de Facebook et des autres médias sociaux étrangers. C'est comme s'il valait mieux être étranger pour faire des affaires au Canada sans être incommodé par le fisc.

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