Bombardier, le pari des avions d'affaires

Publié le 15/06/2013 à 00:00, mis à jour le 13/06/2013 à 11:06

Bombardier, le pari des avions d'affaires

Publié le 15/06/2013 à 00:00, mis à jour le 13/06/2013 à 11:06

Par Pierre Théroux

Le CSeries par-ci, le CSeries par-là : tous les yeux sont rivés sur ce nouvel appareil commercial de Bombardier, qui devrait effectuer son premier vol avant la fin du mois. Mais l'entreprise mise aussi sur plusieurs nouveaux avions de sa gamme d'affaires, qui prendront leur envol de 2013 à 2017, pour propulser ses ventes et accaparer de nouvelles parts d'un marché qui reprend des ailes.


En novembre dernier, Bombardier Aéronautique obtenait la plus importante commande d'avions d'affaires de son histoire. Ce contrat, qui pourrait atteindre la somme de 7,8 milliards de dollars, surpassait une autre entente record de 7,3 G$ conclue seulement quatre mois auparavant. Coup sur coup, Bombardier venait de regarnir massivement son carnet de commandes et rassurer ses 6 500 employés de la région de Montréal qui travaillent sur les modèles Challenger et Global.


Ces contrats sont-ils annonciateurs de jours meilleurs pour le marché des avions d'affaires, qui a grandement subi les contrecoups de la crise financière et économique amorcée en 2008 ?


«Le marché est encore difficile, surtout en Europe, mais il y a certainement des signes encourageants», note Annie Cossette, porte-parole de la division d'affaires chez Bombardier Aéronautique, qui précise que les livraisons recommenceront à croître de façon plus soutenue à partir de l'an prochain.


La reprise est amorcée


Même son de cloche chez les analystes du secteur. «Les carnets de commandes démontrent que la reprise est amorcée, principalement dans la catégorie des plus gros jets d'affaires, mais il faudra attendre 2014 pour voir une franche reprise», indique David Tyerman, de la firme Canaccord, dans une analyse publiée le 4 juin.


«L'imposant carnet de commandes de Bombardier est de bon augure et laisse entrevoir une augmentation de la production pour ses avions Challenger et Global», écrit pour sa part Benoit Poirier, analyste chez Valeurs Mobilières Desjardins.


Bombardier Aéronautique, dont le chiffre d'affaires est resté stable à 8,6 G$ en 2012, a livré 233 avions l'an dernier, dont 179 avions d'affaires d'une valeur estimée à 5,8 G$, selon les données de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) qui place ainsi l'entreprise québécoise au premier rang des constructeurs dans ce marché. Son concurrent américain Gulfstream a pour sa part enregistré des ventes de 4,1 G$.


Bombardier Aéronautique a par ailleurs enregistré des commandes de 481 nouveaux appareils, dont 343 avions d'affaires. En 2013, le nombre de livraisons devrait augmenter de 179 à 190 avions d'affaires et de 50 à 55 appareils commerciaux.


Un marché de 650 G$


Le secteur de l'aviation d'affaires a connu un brusque ralentissement après l'effondrement des marchés en 2008. Après avoir graduellement bondi de 518 en 2003 à des records de 1 137 (2007) et 1 315 (2008), les livraisons ont ensuite chuté à 874 en 2009 pour poursuivre leur descente jusqu'à 672 l'an dernier, indiquent les données de la GAMA.


Bombardier estime que les constructeurs ont vu plus de 800 commandes d'avions d'affaires légers (Learjet), intermédiaires (Challenger) et à large fuselage (Global) être annulées en 2009. Mais avec les contrats records établis en l'espace de quelques mois en 2012, qui font suite à une année 2011 au cours de laquelle Bombardier a enregistré plus de commandes que tout autre concurrent, l'entreprise reste convaincue du solide potentiel à long terme de ce marché. «La flotte en Chine reste petite par rapport à son potentiel, et d'autres marchés émergents comme l'Inde ou l'Amérique latine offrent aussi des occasions d'affaires», affirme Mme Cossette.


Dans un document sur les prévisions de marché publié il y a un an, Bombardier estimait que la flotte mondiale d'avions d'affaires compterait 24 000 nouveaux appareils d'ici 2031, dont plus de la moitié (14 200) seront livrés en 2022-2031. La valeur estimée de ces achats atteindrait 648 G$. En comparaison, Bombardier et ses concurrents Gulfstream, Cessna, Embraer ou Hawker Beechcraft ont livré 6 300 avions de 2002 à 2011, portant la flotte mondiale à 15 200 appareils.


Cap sur les marchés émergents


Si l'Amérique du Nord possède la plus importante flotte d'avions d'affaires du monde, les avionneurs prévoient que la croissance y sera modérée et qu'une partie importante des livraisons seront destinées aux marchés en expansion des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine), de même qu'à ceux du Mexique et de la Corée du Sud.


«L'insuffisance des infrastructures pouvant accueillir des avions d'affaires reste un problème dans des pays comme la Chine et l'Inde. Mais la situation s'améliore», souligne Mme Cossette.


Autre facteur d'influence : la demande mondiale d'avions d'affaires est étroitement liée à la croissance économique qui engendre la richesse et... des millionnaires, en grande partie propriétaires de ces appareils. Or, les perspectives économiques s'annoncent meilleures. De plus, selon une étude publiée par Forbes en mars 2012, il y avait alors un nombre record de 1 226 milliardaires, en hausse de 4 % par rapport à l'année précédente. Environ 85 % des appareils des carnets de commandes sont destinés à des entreprises, à des personnes fortunées et à des organismes gouvernementaux. Les autres appareils, à des exploitants d'avions en multipropriété.


Le vieillissement de la flotte mondiale est un autre facteur qui favorisera les ventes d'appareils. À la fin de 2011, l'âge moyen était de 15,9 ans, et l'Amérique latine avait l'une des flottes les plus âgées, s'élevant à 18 ans. «En raison des préoccupations environnementales et des nouvelles réglementations, le retrait des avions les plus anciens devrait s'accélérer», prévoit Bombardier.


Nouveaux modèles


Le lancement de nouveaux avions d'affaires témoigne de la confiance de Bombardier à l'égard de ce marché.


L'entreprise a lancé plusieurs nouveaux programmes au cours des dernières années, dont ceux des avions Learjet 70, 75 et 85, qui s'envoleront d'ici un an, et des avions Global 7000 et 8000, qui prendront respectivement leur envol en 2016 et 2017. «Les avions en développement, comme le CSeries, les Global 7000/8000 et les Learjet 70/75/85, représentent plus de 35 % du carnet de commandes de Bombardier Aéronautique, ce qui aura un impact important sur ses futurs revenus», constate Benoit Poirier.


Fin mai, Bombardier Aéronautique a dévoilé le Challenger 350, dont les premières livraisons commenceront en 2014. Cet avion a vu le jour grâce à une commande de la compagnie privée NetJets, propriété du conglomérat Berkshire Hathaway de Warren Buffett. Annoncé l'été dernier, ce contrat porte sur la vente potentielle de 275 appareils, dont la valeur pourrait atteindre 7,3 milliards de dollars américains.


«Nous avons travaillé avec NetJets pour concevoir un avion qui répondait mieux à ses besoins», indique Mme Cossette, en précisant que ce nouvel avion est aussi offert à d'autres acheteurs. Outre un plus grand confort et l'installation de nouvelles technologies, le Challenger 350 aura la capacité de franchir une distance allant jusqu'à 5 926 km. Il pourra ainsi relier en vol direct les villes de New York et de Londres, par exemple.


En novembre, Bombardier signait un autre contrat historique de 7,8 G$ avec la compagnie d'aviation d'affaires de luxe européenne VistaJet pour une vente potentielle de quelque 150 biréacteurs d'affaires Global, dont le Global 8000. Ce nouvel appareil couvrira une distance de quelque 14 400 km, permettant de relier New York à Hong Kong ou Mumbai.


LA GESTATION EN MONTAGNES RUSSES DU CSERIES


Près de 10 ans après avoir projeté, suspendu, puis repris le développement d'une toute nouvelle famille d'avion commercial régional, Bombardier s'apprête finalement à lancer le CSeries. Le premier avion de ligne de type monocouloir mis en marché depuis plus de 10 ans doit faire son premier vol d'essai à la fin du mois et entrer en service d'ici un an.


«C'est très excitant ! Ça fait plus de cinq ans que nous travaillons sur le concept et attendons ce moment. L'avion est maintenant dans les mains du pilote en chef», dit Sébastien Mullot, directeur du programme CSeries, qui s'est joint à l'équipe en 2008.


Cette année-là fut décisive pour Bombardier. Après moult discussions et hésitations, amorcées en 2004 par des études de faisabilité pour un nouvel avion de ligne, Bombardier donnait finalement le feu vert au développement d'un appareil devant réduire jusqu'à 20 % la consommation de carburant et jusqu'à 15 % les coûts d'exploitation, comparativement aux avions de série de dimensions similaires alors en production.


La gestation du CSeries a été une série de «montagnes russes émotionnelles avec ses pics d'adrénaline», illustre M. Mullot pour souligner les différentes étapes de développement du nouveau-né de Bombardier.


C'est que, de la table à dessin jusqu'au premier vol du CSeries, son développement n'a pas été linéaire. «Le concept de base est resté le même du début à la fin. Mais des difficultés affrontées en cours de route nous ont amenés à faire certains compromis», souligne M. Mullot, en précisant que le nouvel avion intégrait aussi de nouvelles technologies de pointe.


Ainsi, pour réduire le poids, Bombardier devait fabriquer un fuselage en matériaux composites. Toutefois, on a finalement opté pour l'utilisation d'aluminium-lithium qui s'avère plus lourd, mais néanmoins plus léger que l'alliage utilisé traditionnellement.


«C'était une question de maintenance. Les clients étaient prêts à accepter un gain de poids pour faciliter l'entretien et réduire les coûts», explique M. Mullot.


Batteries au cadmium


À la suite de la mise en cause des batteries au lithium-ion dans les incidents qui ont immobilisé le nouveau Boeing 787 Dreamliner, Bombardier a renoncé à leur utilisation au profit de batteries au cadmium. Encore là, cette décision «augmente le poids de l'avion, mais réduit les risques d'utiliser une technologie qui n'est pas encore au point», fait valoir M. Mullot.


Il précise que les divers changements apportés en cours de route ont toujours été faits en tenant compte de trois priorités : maintenir la qualité, respecter les contraintes de coûts et livrer l'avion à temps.


Au 31 mars 2013, Bombardier avait enregistré des commandes et des engagements totalisant 388 appareils CSeries, y compris des commandes fermes de 145 avions. Cette nouvelle famille d'avions de ligne de 100 à 160 sièges, selon le modèle CS100 ou CS300, doit concurrencer l'A319 d'Airbus et les plus petits modèles 737 de Boeing. Le prix de catalogue du CS100 est d'environ 60 millions de dollars.


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