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Un des chapitres de l’histoire de Bombardier (BBD.B) se termine avec la vente du programme d’appareils régionaux CRJ à Mitsubishi (7211) pour 500 millions $ US, ce qui marque la fin de son aventure dans l’aviation commerciale qui se sera échelonnée sur trois décennies.

Annoncée mardi, la transaction vient concrétiser le virage amorcé par l’avionneur depuis 2015 et qui s’est traduit par la cession du contrôle de la C Series à Airbus ainsi que la vente du programme d’avions à hélices Q400.

Mitsubishi, dont l’avion régional SpaceJet doit entrer en service l’an prochain après de nombreux retards, n’a pas d’intérêt à poursuivre la production du CRJ qui a grandement contribué à la croissance de Bombardier dans les années 1990, mais qui est maintenant déficitaire.

Pour le conglomérat nippon, qui souhaite percer le marché nord-américain, l’enjeu consiste plutôt à mettre la main sur réseau de service à la clientèle et d’entretien développé par l’avionneur québécois.

« C’était évident que le CRJ pouvait apporter (à Mitsubishi) des connaissances qui peuvent les aider à faire de ce programme un succès », a expliqué le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, au cours d’un point de presse à Mirabel.

Selon M. Bellemare, les turbulences devraient être limitées étant donné que 1200 des quelque 1600 emplois rattachés à ce programme, qui devrait cesser sa production dans la deuxième moitié de 2020 lorsque les 42 appareils auront été assemblés, devraient être conservés.

À terme, les 400 salariés dont l’avenir semble plus incertain devraient être en mesure de trouver du travail ailleurs chez Bombardier, chez Airbus à Mirabel ou « dans le pire des cas », ailleurs dans l’industrie.

Par courriel, Mitsubishi n’a pas précisé le nombre de postes qui seraient conservés, mais la multinationale a indiqué que « l’effectif de la division des jets régionaux de Bombardier est un élément essentiel de l’acquisition ».

« On a eu une belle “ride” avec le CRJ et on doit en être vraiment fier, a dit M. Bellemare. Je pense qu’il faut voir ça de manière positive. On a produit 2000 avions depuis 25 ans. »

Fer de lance de Bombardier dans les années 1990, le programme CRJ, qui propose des appareils pouvant transporter de 50 à 104 passagers, est déficitaire depuis plusieurs années. Au cours des cinq dernières années, les E175 d’Embraer ont dominé le marché américain, où sont vendus la majorité des jets régionaux.

Plus précisément, Mitsubishi mettra la main sur les activités de maintenance, de soutien, de remise à niveau, de marketing et de ventes relatives aux CRJ.

De son côté, Bombardier devra assumer une facture de 400 millions $ US liée à la garantie de la valeur résiduelle des CRJ qui a été octroyée à des acheteurs existants. En tentant compte des charges à assumer, le gain net de Bombardier devrait être d’environ 150 millions $ US, selon l’analyste Walter Spracklin, de RBC Marchés des capitaux.

« Le montant de 500 millions $ US est mieux que ce que nous pensions, a déclaré Chris Murray d’AltaCorp Capital, au cours d’un entretien téléphonique. Je ne pense pas que le programme des CRJ ait été rentable au cours des dernières années.

« Si vous ajoutez la vente de pièces et le service d’assistance, c’est peut-être bien, a ajouté l’analyste. Mais cet argent est probablement mieux utilisé pour la réduction de la dette ou à d’autres fins. »

Selon M. Murray, la division aérostructures, qui fabrique des composants comme les ailes et le fuselage et qui a généré 12 pour cent des revenus de Bombardier en 2018, constitue « le prochain désinvestissement possible », alors que la compagnie se concentre sur les avions d’affaires et le matériel roulant.

La transaction devrait être conclue au cours du premier semestre de l’année prochaine, sous réserve de l’approbation des autorités de réglementation et des conditions de clôture habituelles.

À la Bourse de Toronto, l’action de catégorie B de Bombardier se négociait à 2,25 $, en hausse de 6,5 cents, ou 2,97 %.