Bombardier goûte à la médecine qui a fait son propre succès

Publié le 21/10/2017 à 10:47, mis à jour le 23/10/2017 à 09:23

Bombardier goûte à la médecine qui a fait son propre succès

Publié le 21/10/2017 à 10:47, mis à jour le 23/10/2017 à 09:23

Photo: 123rf.com

BLOGUE INVITÉ. Tout a été dit ou presque sur la récente vente de la CSeries à Airbus, pour ce qui semble être une chanson. Comment qualifier cette vente autrement, lorsqu'on apprend qu'Airbus acquiert 50,01% de la filiale pour zéro dollar? Et ce après que Bombardier ait investi 6G$US au cours de la dernière décennie dans le développement de cet avion que l’on dit très innovateur.


Pour Airbus, cette acquisition semble être une transaction extraordinaire: elle élimine un concurrent potentiellement gênant de ses pattes et acquiert un avion moderne qui viendra combler son offre de produits dans la gamme de moins de 150 sièges à prix d'ami, un marché que certains évaluent à 6000 appareils au cours des 20 prochaines années.



« Je ne peux m'empêcher de penser que Bombardier a goûté la médecine qui avait fait son propre succès dans le secteur aéronautique. En effet, Bombardier Aéronautique s'est bâtie au cours des années 1980 et 1990 à coups de quelques acquisitions judicieuses à très bas coûts, souvent avec l’aide du gouvernement. »


Voyons voir.


En premier lieu, en 1986, elle avait acquis du gouvernement canadien la société de la couronne Canadair, fabricant notamment des avions amphibies CL-215, pour la somme de 120M$. Canadair avait investi 1,5G$ dans le développement de son jet corporatif, le Challenger. De toute évidence, Bombardier a profité d'une occasion exceptionnelle avec cette acquisition. De plus, la même année, le gouvernement canadien a octroyé à Bombardier un contrat controversé pour l’entretien de sa flotte des CF-18.


En 1989, Bombardier a acquis la société irlandaise Short Brothers pour la somme de 60M$ principalement des mains du gouvernement britannique. La société était alors aux abords de la faillite, mais Bombardier a su rapidement la ramener à la rentabilité en faisant de Short un fournisseur de composantes pour Canadair.


En 1990, Bombardier acquiert Learjet au coût de 75M$ alors que ce fabricant de jets d’affaires était en faillite. Puis en 1992, elle fait l'acquisition de 51% de De Havilland, le fabricant des appareils à hélice Dash-8 qui ont été rebaptisés Q-400, des mains de Boeing. Elle rachètera en 1992 les 49% restantes des actions de cette société des mains du gouvernement ontarien.


En somme, Bombardier Aéronautique a été bâtie par quatre acquisitions judicieuses qui lui ont permis de mettre la main sur un portefeuille attrayant d'avions et de technologies à prix modique. Dans la plupart des cas, ces acquisitions ont permis au gouvernement de se départir d'actifs ne cadrant pas avec leur mandat, souvent après avoir englouti des sommes colossales en recherche et développement.


En revenant sur l’histoire de Bombardier, j’en viens à un constat: le secteur de l’aéronautique est particulièrement difficile. Il requiert des investissements colossaux et risqués dans le développement de nouveaux appareils et nécessite généralement l’aide des gouvernements pour rester à flot, incluant Boeing et Airbus.


La vente récente du contrôle de la CSeries suit la même logique. Le problème est que les rôles ont été inversés: Bombardier est aujourd’hui la société qui quémande alors qu’elle a historiquement été celle qui a su profiter du malheur des autres. Le rôle de sauveur appartient aujourd’hui à Airbus, dont les dirigeants doivent se frotter les mains de plaisir.


Philippe Le Blanc, CFA, MBA


À propos de ce blogue : Philippe Le Blanc est président et chef des placements chez COTE 100, une boutique de gestion de portefeuille. Il est également éditeur de la Lettre financière par COTE 100, publiée mensuellement depuis 1988. 

À propos de ce blogue

Philippe Le Blanc est gestionnaire de portefeuille chez COTE 100 et éditeur de la Lettre financière COTE 100.

Philippe Leblanc
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