Le dévoilement de l'étude sur les coûts de construction d'un tunnel sous-fluvial entre la capitale et Lévis vient presque assurément de mettre le clou dans le cercueil du projet d'un troisième lien entre Québec et Lévis. Y a-t-il une option?
Il en coûterait 4 G$ pour construire le tunnel et environ 10 M$ par année en entretien (un chiffre qui semble actualisé), révèle une étude du professeur ingénieur Bruno Massicotte.
Certains feront valoir que 4 G$, c'est à peu près le coût de construction du Pont Champlain à Montréal. Et que la région de Québec ne devrait pas être moins bien traitée que celle de la métropole.
La situation est un peu plus nuancée. La reconstruction du Pont Champlain n'a pas été décidée parce que la circulation dans la région de Montréal se densifiait, mais plutôt parce que le pont était menacé d'effondrement et que sa disparition aurait amené rien de moins que le chaos dans la métropole. Ce n'est pas, actuellement, la menace qui plane sur Québec. Mieux vaut ne pas trop appuyer sur cet argument. Il est nuisible en ce que Québec semble demander plus que Montréal.
Soit, dira-t-on, mais il y a une solution de désengorgement proposée pour Montréal avec le train électrique de la Caisse de dépôt. Et cette solution coûte plus de 5 G$, un montant bien supérieur à ce que coûterait le tunnel Québec-Lévis.
Encore ici, la situation doit être nuancée. Ce n'est pas le gouvernement qui paie, mais la Caisse de dépôt. Pour que l'outil de décongestion fonctionne, il faut instaurer un système d'utilisateur payeur qui permette à la Caisse de dépôt de faire suffisamment d'argent pour obtenir un rendement potable sur son investissement.
C'est impensable pour le tunnel de Québec. Il n'y a même pas l'amorce d'un signal de rentabilité possible pour la Caisse. Et le gouvernement ne peut pas non plus se dire qu'il construira lui-même le pont et récupérera sur le coût de construction grâce à une tarification.
Le chiffre n'est pas sûr à 100%, mais il passe apparemment autour de 30 000 véhicules par jour sur le vieux pont de Québec. Prenons l'ensemble de ce trafic et amenons-le dans le tunnel. Sur 365 jours, c'est 10,9 millions de véhicules. À 2$ du passage (ce qui veut dire 4$ pour un utilisateur qui fait l'aller-retour), ce sont des revenus d'un peu plus de 20 M$. Rappelons qu'à eux seuls les frais d'exploitation annuels du tunnel seraient de 10 M$. Ce qui laisse une contribution de 10 M$ par année pour amortir le coût de construction de 4 G$. On peut doubler, ou même tripler ce chiffre, le constat est que la contribution ne vient pas réellement diminuer le coût de construction dans le temps.
Constat?
Un scénario de pont n'offrant pas d'économies sur le projet de tunnel, on voit mal quelles sont les options. Il pourrait cependant être intéressant de calculer combien coûterait en construction et en exploitation un système qui ajouterait une voie réservée au transport collectif sur la 20 entre Québec et Lévis, et l'établissement d'un certain nombre de stationnements incitatifs. Ce système ferait éventuellement connexion avec un système ferroviaire qui utiliserait les rails du CN sur le vieux pont de Québec. À titre comparatif, du moins pour la construction de la voie réservée, le prolongement de l'autoroute de la Beauce jusqu'à Saint-Georges a coûté 500 M$.
Probablement pas la solution la plus fluide (il n'y a qu'une voie ferrée sur le pont), mais un service peut-être suffisant pour diminuer significativement les niveaux de congestion sur les ponts.
Peut-être aussi une avenue pour ramener tout le monde à la table, brasser quelques chiffres et ententes de redevances, et régler le dossier de la peinture.
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