Le Québec a l’énergie. Il a maintenant la volonté. Mais l’industrie du transport, hautement mondialisée, a la tête ailleurs: Chine, États-Unis... Ontario. Alors, créer une nouvelle grappe industrielle montréalaise autour des véhicules électriques et intelligents, qu’ossa donne?
Pour reprendre une expression connue, disons que ça va prendre des «conditions gagnantes» d’une envergure jusqu’ici inédite pour démarquer l’industrie québécoise du lot d’entreprises qui vivotent dans le secteur du transport sans jamais sortir de l’ombre. Dans un pays (le Canada), où l’industrie automobile est artificiellement concentrée dans le sud de l’Ontario, où le secteur énergétique qui lui est associé tourne autour du pétrole albertain, et où tout ce qui touche à ces deux domaines est hautement politisé, ça va être difficile.
Et ça, ce n’est qu’au Canada. Conquérir le reste de la planète sera encore plus ardu. Alexandre Taillefer veut sauver les médias imprimés d’une main, révolutionner le taxi d’une autre. Il voit la création d'une grappe comme un moyen pour le Québec de se tailler une place de choix dans certains créneaux plus nichés. Autobus, camions lourds, véhicules miniers... L'automobile n'est donc pas au coeur de la démarche, même s'il souhaiterait voir la province devenir «un utilisateur exemplaire de l'électrique.»
Au-delà de l’intelligence artificielle
Hier, l’homme d’affaires montréalais bien connu du public a hérité du titre de président du comité consultatif qui mettra sur pied cette grappe. L’expertise qu’a développée Taxelco (qui gère la bannière Téo Taxi sous l’égide de M. Taillefer) est impressionnante. Drôle de hasard, j’ai eu un aperçu des projets à venir de l’entreprise montréalaise la semaine dernière, et il est manifeste qu’elle a compris l’importance à venir du maillage entre transport, intelligence artificielle, et électrification.
Taxelco gère un parc de véhicules électriques grâce à un système hautement informatisé qui pourrait être reproduit du côté du camionnage et du transport de marchandises. Système qui a été créé conjointement avec des chercheurs universitaires montréalais, selon une formule chère au groupe de recherche universitaire IVADO, qui se définit comme le plus important centre mondial du genre en IA. Au-delà de la technologie et des buzzwords de l’intelligence artificielle et de l’apprentissage machine, IVADO semble avoir créé une dynamique où les universitaires, les entrepreneurs locaux et les multinationales étrangères travaillent efficacement ensemble.
Si cette éventuelle grappe veut dépasser les frontières de la province, et faire bondir son nombre d’entreprises (une quarantaine) et d’employés (4000) de façon substantielle au fil des prochaines années, il faudra miser sur ce type de coopération entre l'académique et le privé. Ce ne sont pas les idées prometteuses qui manquent chez nous. Est-ce que Google déménagerait une partie de l'équipe derrière son application Waze à Montréal? Ça prendrait de bonnes raisons.
Et ne pas oublier que d’autres grappes industrielles qui ont jusqu’ici connu du succès y sont parvenues à grands coups d’incitatifs fiscaux très avantageux. Le jeu vidéo montréalais ne s’est pas développé par magie, mais en réduisant généreusement le salaire des employés des entreprises étrangères qui sont venues s’établir ici.
Ceux qui ont ronchonné quand Québec a octroyé un milliard à Bombardier l’an dernier n’ont pas fini de grincer des dents.
On peut sortir l’Ontario de l’automobile, mais…
Sortir des niches ciblées par le projet de la Chambre de commerce serait difficile. Espérer que le Québec fasse le poids contre Ottawa et le sur de l'Ontario quand un géant mondial va signaler son intérêt d’installer un centre de R-D en transport durable au pays, c’est rêver en couleurs.
Pour que Montréal attire les Bosch, Continental, Denso et autres Valeo comme elle l’a fait avec Google et Microsoft ces derniers mois, ça va prendre un changement de philosophie majeur dans la capitale fédérale, car le secteur du transport est fortement politisé. Les milliards d’argent public octroyés depuis 10 ans à l’industrie ontarienne en font foi. La difficulté de Québec de faire valoir sa place de chef de file national en intelligence artificielle ajoute du poids à cette assertion.
Car n’en doutez pas une seconde: Toronto, Calgary et Vancouver sont également aux avant-postes de cette technologie émergente, et Ottawa est partagée. À ce jeu, QNX, la filiale de BlackBerry établie à Ottawa, parle fort quand vient le temps d’imaginer la «voiture connectée faite au Canada».
Hydro-Québec a-t-elle un rôle à jouer dans tout ça? Sans doute du côté de l’infrastructure. AddÉnergie, une entreprise de Shawinigan issue de l’Université Laval, devient graduellement un leader important de l’électrification des transports grâce à un coup de pouce d’Hydro-Québec.
C’est le genre d’effort minimaliste qu’Hydro-Québec va probablement continuer de faire. On serait surpris qu’elle se mette soudainement à investir dans le transport au sens plus large, elle qui se cache derrière sa mission de «produire, vendre et distribuer» de l’électricité à la moindre occasion.
À moins que Québec ne lui demande de jouer un rôle similaire à celui de la Caisse de dépôt et placement (CDPQ), en ayant plus à cœur le succès des petites entreprises québécoises? Si ça se produit, ce sera tout un changement de culture pour la société d’État. Et ça lui ferait peut-être du bien!
Quand Apple et Google se sauvent à toutes jambes…
Les multinationales citées ci-haut (Bosch et compagnie) auront aussi une influence majeure sur l’avenir du transport électrique et connecté. Il faut savoir un peu comment ça se passe, dans le merveilleux monde du transport, pour comprendre que pas grand-chose ne se produit à grande échelle sans que celles-ci soient impliquées.
Pas pour rien si Apple et Google ont réduit leurs ambitions à un rôle développeurs logiciels, ces derniers mois, après avoir espéré révolutionner cette industrie. Quand on ne peut les vaincre… Waymo, la voiture autonome de Google, aurait justement été transformée en filiale distincte justement pour adoucir les relations de Mountain View avec des partenaires comme FCA (Fiat Chrysler) et autres.
Et s’il y a bel et bien Elon Musk et Tesla Motors, qui semblent défier cette logique, on en compte plusieurs autres qui ont échoué à cette colossale tâche. Henry Fisker est un exemple. Faraday Future, la mystérieuse société américaine financée par un milliardaire chinois qui ne cesse de réduire son implication dans l’entreprise, le prouve également.
Bref, le défi sera colossal. Profiter du changement technologique majeur qui s’en vient dans l’automobile en particulier et dans le transport en général prendra du tact et beaucoup de vision. Assez pour contourner les mécanismes qui jouent contre un rôle plus important du Québec dans ce secteur, et pour flairer les tendances qui émergeront réellement.
Car, et c’est là l’autre principal défi en ce moment : il y a beaucoup, beaucoup d’enthousiasme autour des véhicules électriques et des véhicules autonomes (on parle d’un «hype», anglais), mais on est encore bien loin du point où leur viabilité est assurée.
Si la voiture électrique et entièrement autonome voit effectivement le jour en 2021, comme promettent Ford et Uber, entre autres, ce sera déjà impressionnant, car de nombreux facteurs permettent d’en douter.
Si cette voiture électrique et autonome est assemblée au Québec, en tout ou en partie, en prime, alors le Québec aura trouvé son Elon Musk en la personne d’Alexandre Taillefer.
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Mise à jour: ce texte a été modifié afin de préciser le point de vue de M. Taillefer.
