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Analyse: le CSeries peut-il tenir ses promesses?

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Bombardier se lance malgré la conjoncture difficile. Photo: Bombardier

Le ralentissement de l’activité économique et son impact sur le secteur aéronautique sont au cœur des discussions au Salon aéronautique de Farnborough en Grande Bretagne. Dans ce contexte, le CSeries sera-t-il être à la hauteur de ses ambitions?

Lorsque Bombardier annonçait sa décision éventuelle de lancer le CSeries, le constructeur s’était imposé l’objectif de recueillir au moins 50 commandes fermes avant de se jeter à l’eau.

Or, la lettre d’intention de Lufthansa ne porte que sur trente avions en commandes fermes et trente autres en option. Le compte n’y est pas mais Bombardier s’y lance quand même, soutenu par les assurances de ses autres clients.

Ce soutien, plus mou qu’anticipé, de l’industrie aérienne s’explique en partie par la conjoncture difficile. Après tout, la récession est passée par là et les compagnies aériennes réfléchissent à deux fois avant de s’engager dans des achats fermes.

Avancée stratégique

Au salon de Farnborough, l’analyste Jacques Kavafian de Research Capital estime que les commandes n’atteindront que 1 500 appareils contre une moyenne de 2 500 appareils les années précédentes.

Malgré la conjoncture, la décision de Bombardier de lancer le CSeries constitue «un pas stratégique dans la bonne direction», commente Fadi Chamoun de UBS. Il estime que ce projet ajoute 1,22 dollars à la valeur de chaque action de Bombardier, si les objectifs de parts de marché sont tenus.

Pour Nick Morton de RBC Securities, la visibilité qu'apporte le Salon de Farnborough au C-Series est un élément positif pour le nouvel avion.

Ce sont les qualités intrinsèques de l’avion qui portent les analystes à soutenir cette initiative stratégique. Grâce la technologie Geared Turbo Fan (GTF) de son moteur Pratt & Whitney et au taux élevé de matières composites dans sa structure, le CSeries consomme 20% de moins de carburant qu’un avion actuellement en production. Et 50% de moins qu’un avion qui n’est plus en production. À 145 dollars américains le baril de pétrole, le message est percutant.

"On ne soulignera jamais assez l'importance de l'efficience énergitique," ajoute Nick Morton.

Niche innoccupée

De plus, le CSeries cible une niche du marché à laquelle les grands constructeurs tels que Boeing, Airbus ne se sont pas intéressés. «Boeing et Airbus n’ont pas annoncé de plans précis pour le segment des avions de 100 à 130 places», remarque Fadi Chamoun, «en fait on s’attend plutôt à ce qu’ils construisent des avions de plus grande capacité».

Quant à l’avion chinois ARJ 21-900 ou à l’avion russe Sukhoi superjet 100, « ils s’adressent en particulier aux marchés internes de ces pays », pense Fadi Chamoun. L’Amérique du Nord et l’Europe demeurent le fief de Bombardier.

Dans ce contexte, Bombardier dispose de temps devant lui avant que la concurrence se corse. Cependant, les compétiteurs paraissent en sommeil, c’est qu’ils cherchent encore des moyens de produire des avions plus économiques.

Ainsi, CFM International, une co-entreprise de General Electric et Snecma, planchent actuellement sur les technologies qui permettraient de réduire sensiblement la consommation de carburant des futurs Airbus et Boeing. La technologie rotor pourrait permettre de produire des économies de carburant de 20% uniquement sur l’efficience du moteur. Les économies totales pourraient grimper si l’on tient compte des matières composites légères dans les avions.

Ces nouvelles technologies représentent le plus grand risque pour le CSeries, estime Fadi Chamoun.

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