À l'heure où le Parti québécois s'apprête à transformer le ministère des Transports en agence autonome afin de corriger les déficiences majeures dont souffre le Québec à ce chapitre, le Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal propose une analyse détaillée des meilleures pratiques observées à l'échelle internationale dans ce secteur.
Il ressort que le gouvernement du Québec aurait intérêt à s'inspirer des réformes entreprises par certains pays - Finlande, Norvège, Royaume-Uni et Suède - qui font face à des difficultés très similaires aux siennes.
Les transports en commun
Dans les années 1990, en réaction à un besoin croissant de financement du secteur des transports, les Scandinaves ont été parmi les premiers à réformer leur régime institutionnel. Ainsi, la plupart des municipalités ont cherché à «acheter» les services de transport collectif auprès d'entreprises privées plutôt que de les dispenser directement. Aujourd'hui, les organismes de transport public élaborent des contrats et choisissent les sous-traitants à l'issue d'appels d'offres.
Ainsi, de 1990 à 1998 par exemple, la Suède a réussi à diminuer ses dépenses de 25 %. En Finlande, les économies réalisées se sont répercutées sur les tarifs : l'abonnement mensuel est passé de 62,2 euros en 1994 à 54,6 euros en 1997.
Cette obsession de baisse des coûts a toutefois nui à la qualité des services. Pour contrer cet impact négatif, les comtés ont décidé d'inclure une notion de qualité dans leurs processus d'appel d'offres. Depuis, les prestataires peuvent se faire rembourser jusqu'à 20 % du contrat lorsque les résultats dépassent les attentes. Dans le cas inverse, ils doivent payer des pénalités.
Les infrastructures de transport
En Suède, en Finlande et en Norvège, la notion de concurrence prédomine également dans le secteur des infrastructures de transport. Les gouvernements y ont récemment délimité les fonctions d'acheteur de services de transport et de fournisseur. Ainsi, les services internes de production qui, jusque-là, se chargeaient de la construction et de l'entretien des routes ont été transformés en sociétés d'État. Ces agences doivent désormais soumissionner pour obtenir des contrats de leur gouvernement.
À l'instar des pays scandinaves, le Royaume-Uni sépare aussi la fonction de fournisseur de celle d'acheteur de prestations. Les deux agences responsables de la gestion des infrastructures de transport de ce pays vont cependant plus loin : en 2001, elles ont subdivisé le réseau routier en plus de 18 zones et ont confié les services de construction et d'entretien de chacune d'elles à un seul contractant. Les contrats peuvent durer sept ans et sont accordés à la suite d'un appel d'offres. Résultat : les dépassements de coût des projets sont passés de 27 à 12 % entre 2002 et 2008, en moyenne.
Si le Québec aspire à accroître sa performance dans le secteur des transports, il nous semble essentiel de séparer la fonction d'acheteur de celle de fournisseur. Pour les infrastructures de transport, la province gagnerait notamment à laisser un même contractant assumer plusieurs phases d'un projet. En revanche, pour éviter les hausses de coût que connaît le Royaume-Uni, le Québec devrait pouvoir miser sur un système d'information efficace qui lui permettrait d'effectuer des comparaisons et, ainsi, d'élaborer des contrats équilibrés.
En se désengageant de la fourniture de services pour mieux se concentrer sur la gestion et la planification, en assurant également une certaine concurrence entre les fournisseurs, les administrations gagnent en efficacité, et ce, tant dans le secteur public que privé.
